安全正成为车企参与市场之间的竞争的重要筹码，很多原来只属于高级车型的安全配置与技术，相继出现在中级车甚至是经济型轿车上，各车企更是开始将安全作为新品的重要卖点。

  不久前，中国汽车技术研究中心在北京启动了国内规模最大的汽车安全主题巡展活动，十余家主流车企携各自的安全主打车积极做出响应，都试图借此平台打出自己的安全形象牌。

  重视安全本是好事，但令人遗憾的是，目前国内多项汽车安全技术的国家标准仍是空白，由于缺乏统一的标准，企业只能按照各自的标准做生产，质量参差不齐，既缺乏监管，也缺乏客观的评价体系，甚至还会出现名不副实的“虚假宣传”。

  目前车企最热衷的安全卖点就是高强度车身，几乎所有主流车企都有自己的安全车身技术。虽然这些技术打的都是“安全车身”的旗号，但很少有消费者能明白它们相互间的区别，更何况国内目前尚无有关安全车身的国家技术标准。由于相关安全技术缺乏国家标准，目前唯一可供消费者参考的就是由中国汽车技术研究中心实施的Ｃ－Ｎｃａｐ碰撞试验。而对消费的人来说，采用什么技术不是重点，能撞得“几颗星”才是关键。

  目前，中国仅在汽车的正面和侧面碰撞方面有强制性国家标准，而Ｃ－Ｎｃａｐ不仅增加了偏置正面碰撞试验，还在正面碰撞试验中增加假人试验，采用的标准更高，也更全面。

  Ｃ－Ｎｃａｐ新车评价规程的引入的确在很大程度上填补了国家标准缺失的漏洞，但仍然不能代替国家标准。事实上，Ｃ－Ｎｃａｐ自诞生之日起就争议不断，其碰撞结果的公正客观性也备受质疑。在Ｃ－Ｎｃａｐ中获得安全碰撞５星的３０款车型中，有超过１６款是靠加分项晋级的。

  此外，在车企安全竞赛中扮演重要角色的各类安全配置也没有统一的国家标准。１０月１５日，四川、河北、天津等六省市消协联合向工信部、质检总局、国家标准化管理委员会递交了《关于尽快出台国家标准的建议函》，呼吁尽快出台国家标准，以保护消费者权益。

  事实上，由于安全气囊缺乏统一的标准，不同企业对于发生碰撞时打开的条件，比如速度以及角度等，都有各自不同的规定，而安全气囊“不作为”导致的人身伤亡事故也屡见不鲜，由此引发的法律纠纷更是逐年递增。

  到目前为止，中国只是于２００６年４月出台了３项涉及安全气囊零部件的推荐性国家标准，但它并非整个安全气囊集成系统的评价标准，并不能作为判定气囊制造质量是不是合格、气囊与具体车型是否匹配的依据，更不能作为判定事故发生后安全气囊是否应该打开的依据。美国、欧洲、日本均早已有相应的立法。

  值得重视的是，汽车安全标准缺失的远不止安全气囊这一项，比如绝大部分国家都已经将安全带的佩戴提醒装置列入强制安装标准，而中国只是纳入了推荐性标准。

  截止到今年８月底，我国机动车保有量已超过１．８亿辆。随着这一数字的飞速飙升，国内的交通安全问题却日益凸显。据公安部统计，今年上半年，全国共发生道路交通事故１０万余起，共造成近３万人死亡，１２万余人受伤，事故死亡率常年高居世界第一。

  消费者在购车时也慢慢变得看重安全因素，多项公开可查的调查的最终结果显示，汽车的安全性能已成为影响消费者购车行为的决定性因素之一。

  但由于多项涉及汽车安全的国家标准缺失，企业在生产时缺乏统一的标准，质量往往参差不齐，自主品牌企业也常常因安全难以达到欧美的国家标准而被拒之门外。

  统计显示，目前国内刹车片生产企业有６００多家，但产品质量起伏不定，生产企业产品合格率在７５％至８５％之间，市场产品合格率仅在５０％至６０％之间。

  不过这一状况正在慢慢地改变。汽车制动器衬片国家标准已于今年９月１０日开始实施，汽车离合器面片和工业机械用摩擦片等国家标准目前也在起草阶段，正在征求相关企业的意见，预计２００９年年底审议通过。

  此外，中国的相关行人保护法规也慢慢的开始起草制定。法规工作组成员之一、清华大学汽车碰撞实验室主任张金换教授表示，最后议稿已于今年５月提交给了有关部门，现正处于审批阶段。

  但是行人保护技术标准制定仍面临诸多难题。目前，中国的行人保护法规草案基本是照搬ＧＴＲ（世界行人保护法规）的内容。“这也是无奈之举。”张金换表示，这个法规本该根据本国的交通安全特点来制定，但目前中国并没有详细的交通事故统计数据，比如事故中受伤的人数、头部受伤的比例等，所以缺乏分析研究的基础。

  湖南大学“９８５工程”汽车与交通安全研究方向首席科学家杨济匡教授也表示，缺乏基础数据的统计和积累，是制定汽车安全国家标准的难点所在。

  “这样的数据搜集工作在国外已有几十年历史，他们利用可靠的数据找出事故发生的规律，然后从法规研究里去尝试解决。中国在这方面还处于起步阶段。”杨济匡说。